Не нравится мне слово "гибрид". Какое-то оно скользкое и холодное. А еще слышно в нем что-то ненормативное. Возможно, именно поэтому я не только никогда не ездил, но и не испытывал желания ездить на гибридах. И априори разделял точку зрения английского коллеги Джереми Кларксона, глумившегося над Toyota Prius. Гибриды, считает Джереми, это для тех, кто китов да бобров спасает от вымирания. А еще, утверждает он, на них удобно бесшумно подкрадываться к детям и старушкам, чтобы внезапно сбить их на пешеходном переходе.
С таким вот кислым настроением я прилетел в Малагу для знакомства с Lexus GS 450h. В лучшем случае, думал я, это будет помесь электрокара с мотоциклом. Заряжаться электричеством надо будет у каждого столба, а до этого самого столба доволакивать гибрид, надрываясь, будет слабосильный бензиновый мотор...
Внешне GS-гибрид ничем не отличался от собратьев-джиэсов, которые вот уже без малого шесть лет живут на этом свете. Вздохнув, я сел за руль и вспомнил напутствие коллеги: "Ты только не дожидайся, пока заведется бензиновый мотор, - предупредил он, - гибрид трогается с места на электротяге". С умным видом и все тем же кислым настроением я включил зажигание, в полной тишине нажал на газ, и, к удивлению моего партнера по тесту, мы тронулись! Тихо, как во сне, отчалив от парковки, я вырулил на трассу и печально выжал газ до упора в надежде, что хотя бы в режиме "кик-даун" этот кентавр что-нибудь да покажет. И тут… началось!
Ускорением голову отбросило на подголовник, а тело наполнилось привычным ощущением спортивного старта. Руки, ноги, спина тут же без напоминания приняли нужное положение. Глаза на мгновение оторвались от полотна дороги и пробежали по стрелкам приборов. Скорость - 185, обороты - 250. Не понял! Как это, 250? И тут дошло - это же не тахометр, это мощность в киловаттах, идущая на колеса. Ничего себе гибридик! Даже не пытаюсь в уме помножить 250 на 1,36 - и так ясно, что тянут нас больше 300 лошадей.
Стремительный разгон продолжался на одной ноте без переключений и характерных подергиваний. В какое-то мгновение я понял, что бензиновый двигатель уже давно впрягся в этот бешеный ритм, но момент, когда это произошло, я прохлопал. Не на шутку удивленный и озадаченный, я отпустил педаль газа (здесь ее правильнее называть педалью акселератора) и спросил напарника, что это под нами такое. Он, не менее озадаченный, зачитал из пресс-релиза: суммарная мощность - 340 л.с., динамика - 5,9 с. до сотни. С этого мгновения меня пробил голод любопытства - это каким же чудом японцам вместо убогого, на мой взгляд, сочетания инвалидной коляски с мотоциклом удалось построить суперкар?
Ответ на терзавший меня вопрос можно было получить только вечером, поэтому до назначенного времени я решил терзать автомобиль без меры и совести. Правая нога почти все время упиралась в пол. Шоссейные трассы сменились горными дорогами, а автомобиль и не думал сдаваться. Тогда я поставил себе сверхзадачу - разрядить батарею в ноль. На схеме, показывающей распределение энергии между потребителями и источниками, никель-кадмиевый аккумулятор изображен в виде сливного туалетного бачка. Соответственно, уровень "воды" в нем - это запас энергии. Давишь на газ, идешь на предельных ускорениях - уровень стремительно падает. Но сколько бы я ни жал на акселератор, вода в бачке не кончалась. Зато стоило поехать под горку накатом, как бачок тут же наполнился до краев. Меня это завело настолько, что все остальное оказалось побоку: комфорт, управляемость явно были в норме и не привлекали к себе внимания. Стремление замучить, довести гибрид до полного истощения не было проявлением техносадизма. Просто как-то не верилось, что симбиоз электрического и бензинового двигателей может быть столь органичным... Но я проиграл - оказывается, это уже реальность.
Перед пресс-конференцией я с головой забрался в препарированный GS, выставленный напоказ в холле. Японцы не пошли путем стандартных решений, они начали с чистого листа. Вот что я увидел: за совершенно новым V6 объемом 3,5 литра и мощностью 296 л.с. вместо привычного сцепления стоит генератор, преобразующий часть энергии двигателя в электричество (650 вольт!), и он же служит стартером. Причем мощность его ни много, ни мало 134 кВт, а это почти 183 л.с. Коробки передач в общепринятом смысле нет вообще. Есть двухступенчатый редуктор: первая передача до 90 км/ч, вторая - после 90 км/ч. Все. Ах да, еще электромотор с жидкостным охлаждением 147 кВт/200 л.с. Он же становится генератором при торможении. Электроэнергия аккумулируется в высоковольтной (288 В) батарее, которая расположена в багажнике и съедает больше трети его объема.
В итоге из всего увиденного, услышанного и прочувствованного нарисовалась картина органичного механизма. Причем это не какой-то смелый эксперимент, а реальный автомобиль из нашей реальной жизни. С учетом того, что это уже четвертый тойотовский гибрид, вектор интересов Toyota определился. Они хотят устроить маленькую гибридную революцию! Хотя… такая ли уж она маленькая?
Круговорот мощи
Скоро таких картинок на дисплеях бортовых компьютеров не будет. Кого интересует, как там гуляет электричество, перетаскивая мощность между двигателем, батареей и колесами? Это все равно что в ресторане повесить анатомическую карту пищеварительного тракта. Самое главное, чтобы автомобиль катил в нужном направлении. Катил шустро и без задержек.
И, тем не менее, сегодня это кино увлекает. Поглядывая краем глаза на "мультик", чувствуешь, как под тобой носятся лошадиные силы. То двигатель и электромотор впрягаются в разгон, то инерция движения через колеса накачивает батарею, а двигатель вовсе сачкует или нехотя помогает подзарядке... Но что радует: убери картинку с экрана, и обо всем этом мощеварении вообще не узнаешь. И не догадаешься даже: ни звуков, ни вибраций и тем более рывков. Все, что происходит в брюшной полости, ездока, как и едока, не беспокоит.
LEXUS GS 450h
Мы говорим: Невелик гибрид, да дорог... А вообще-то японский союз бензина с электричеством - это удивительно и здорово. Снимаем шляпу! Цена: от $78 500 Динамика: 0-100 км/ч - 5,9 с, макс. скорость - 250 км/ч (ограничена электроникой) Техника: 3456 см3, V6, 296 л.с. плюс электродвигатель 200 л.с. (суммарная мощность системы 340 л.с.), задний привод, 7,9 л/100 км
Пересечение Душ... 
Не нравится мне слово "гибрид". Какое-то оно скользкое и холодное. А еще слышно в нем что-то ненормативное. Возможно, именно поэтому я не только никогда не ездил, но и не испытывал желания ездить на гибридах. И априори разделял точку зрения английского коллеги Джереми Кларксона, глумившегося над Toyota Prius. Гибриды, считает Джереми, это для тех, кто китов да бобров спасает от вымирания. А еще, утверждает он, на них удобно бесшумно подкрадываться к детям и старушкам, чтобы внезапно сбить их на пешеходном переходе. 
Ускорением голову отбросило на подголовник, а тело наполнилось привычным ощущением спортивного старта. Руки, ноги, спина тут же без напоминания приняли нужное положение. Глаза на мгновение оторвались от полотна дороги и пробежали по стрелкам приборов. Скорость - 185, обороты - 250. Не понял! Как это, 250? И тут дошло - это же не тахометр, это мощность в киловаттах, идущая на колеса. Ничего себе гибридик! Даже не пытаюсь в уме помножить 250 на 1,36 - и так ясно, что тянут нас больше 300 лошадей. 
Перед пресс-конференцией я с головой забрался в препарированный GS, выставленный напоказ в холле. Японцы не пошли путем стандартных решений, они начали с чистого листа. Вот что я увидел: за совершенно новым V6 объемом 3,5 литра и мощностью 296 л.с. вместо привычного сцепления стоит генератор, преобразующий часть энергии двигателя в электричество (650 вольт!), и он же служит стартером. Причем мощность его ни много, ни мало 134 кВт, а это почти 183 л.с. Коробки передач в общепринятом смысле нет вообще. Есть двухступенчатый редуктор: первая передача до 90 км/ч, вторая - после 90 км/ч. Все. Ах да, еще электромотор с жидкостным охлаждением 147 кВт/200 л.с. Он же становится генератором при торможении. Электроэнергия аккумулируется в высоковольтной (288 В) батарее, которая расположена в багажнике и съедает больше трети его объема.